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MEMORANDUM: A nuestros Clientes y Amigos:
Hay que recodar que México es signatario de las Reglas Haya/Visby desde el año de 1994 y que nuestra actual ley de navegación sigue los parámetros de la citadas Reglas y esta nueva convención viene a modificar diversas posiciones legales tanto de cargadores como de porteadores especialmente en las responsabilidades de carácter multimodal por lo que nos encontramos frente a un instrumento que cambiara el futuro de las responsabilidades en el transporte y que en su momento nuestros legisladores tendrán que modificar a la Ley de Navegación actual. La convención conlleva serios problemas para los reclamantes ya que tendrán que romper diversos paradigmas de la misma y los porteadores pueden beneficiarse del clausulado de esta convención. A efecto de describir brevemente los puntos que considero son los más importantes empezaremos por saber quién puede hacer uso de esta convención, en este contexto la respuesta es quienes hayan celebrado un contrato de transporte con el porteador, si es persona distinta que acepte ser designado en el contrato de transporte, quien este en posesión de un documento negociable, quien sea la persona legitimada para obtener la mercancía en virtud del contrato de transporte, quien sea el asegurador de la carga debidamente subrogado. Es importante notar que las partes a notificar en el documento de transporte (notify party) no pueden reclamar o aquellas personas a quienes se les endosa el documento de transporte mediante la venta en tránsito y que se presenten con una copia no negociable del mismo. Si existiese un transporte precedente al marítimo (Terrestre, Ferroviario) y hubo perdida o daño a la carga antes de que se lleve a cabo el servicio marítimo (carga o descarga) es importante tomar en cuenta que tendrá que aplicarse otra convención multimodal o a la legislación local. Este punto es importante subrayarlo ya que en caso de reclamo la carga de la prueba debe de ser a cargo del embarcador y deberá de demostrar que el daño o perdida se gesto antes del embarque o desembarque de la carga del buque. Por otro lado en caso de que el cargador desee plantear su reclamación deberá de acudir a una jurisdicción competente, sin embargo la convención prevé una excepción declinatoria a favor del porteador ya que si este puede demostrar que otra convención es la aplicable entonces el tribunal que conoce del juicio deberá de declararse no competente, existen dentro de la convención diversos parámetros respecto a la jurisdicción, tales como acuerdo arbitral, y jurisdicción competente, así mismo las reglas comunes para interponer un reclamo tales como el domicilio del porteador, lugar de recepción de las mercancías convenido, lugar de entrega de las mercancías convenido. Es importante señalar que el plazo para reclamar por parte del cargador o en su caso el subrogado es de 2 años (similar al que contienen las Reglas de Hamburgo) y diferente al de las Reglas Haya Visby (1 año). Uno de los puntos previstos por las nuevas reglas es que ahora el reclamante podrá demandar contra los dependientes del porteador llámese capitán, tripulantes, empleados propios o cualquier otro subcontratado por el porteador por lo que la esfera de responsabilidad se amplía mucho mas, sin embargo la convención prevé que el porteador podrá usar 15 excepciones distintas para desvirtuar el reclamo del cargador. En el supuesto caso de que un cargador pudiese cobrar de un porteador existe una limitación tal y como se prevé en otras convenciones así como por nuestra actual ley de navegación en su artículo 136. Esta limitación dentro de esta nueva convención establece que será de 875 derechos especiales de giro por bulto o unidad o 3 derechos especiales de giro por kg de peso, cualquiera que sea la más alta. Como en otras convenciones si el cargador declara el valor de la mercancía en el conocimiento de embarque no se aplica limitación alguna. Si la pérdida es por retraso que deriven en pérdidas económicas se establece en la convención una suma de limitación equivalente a 2.5 veces el valor del flete. Las sumas anteriormente señaladas son superiores a las establecidas por las Reglas Haya/Haya Visby y Hamburgo, en caso de que se quiera romper la limitación de responsabilidad la carga de la prueba corresponde al reclamante en el sentido de que la perdida se debió al dolo o negligencia del transportista. Por otro lado, la convención también prevé por primera vez responsabilidades de los cargadores sobre todo en los datos de información de las mercancías especialmente las de índole peligrosa. La responsabilidad del cargador frente al porteador se extiende a los actos de sus subordinados (empleados, agentes, subcontratados). Actualmente la convención fue firmada por 8 países Europeos, 7 Africanos y los Estados Unidos de Norteamérica, cabe señalar que ningún país latinoamericano firmo dicha convención. Lic. Manuel Vázquez Ballina. / vazquez.m@ml-estudiolegal.com.mx / 52071187
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NUEVAS REGLAS DE TRANSPORTE MARÍTIMO INTERNACIONAL / LAS REGLAS DE ROTTERDAM.
